销量起伏的腾势D9，恐撑不起比亚迪的高端梦

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

在拥挤的新能源汽车赛道上，有着形形色色的参与者。这里面不仅有跨行业的造车新势力，也有传统燃油汽车行业的独立品牌，更有中外合璧的合资品牌，“腾势”就是其中之一。

腾势，是国产比亚迪和德系高端汽车厂商戴姆勒集团联合开发的一个新能源品牌。按照成立背景来看，腾势既具备比亚迪领先的新能源汽车技术，又有高端品牌的背书，本应在新能源汽车领域占据一席之地。可惜现实情况却并非如此，腾势品牌成立已有13年之久，至今发展不温不火，没能取得符合人们期待的成绩。

腾势D9，是13年来腾势旗下唯一一款杀出重围的产品。因为有了腾势D9，腾势这个几乎被大众遗忘的品牌，终于有了点起色。只是想要扭转腾势经营状况的话，仅有一款卖得动的产品，是远远不够的。

销量低迷的腾势，缺少自我造血能力

2010年，戴勒姆集团和比亚迪各出资50%推出了新能源合资品牌“DENZA腾势”，并宣布双方在中国合作研发电动车事宜全面展开。在2013年的广州车展上，比亚迪正式推出了腾势品牌的首款车型，并于2014年正式发售。

即便说腾势不会因为两大股东的背景而走上发展捷径，也没人会预料到腾势初期的成绩会这么差。2015年至2019年期间，腾势汽车累计销量不到1.4万辆。这五年的销量甚至比不上其他厂商的单月销量。

再看近几年的数据，2020年腾势汽车累计为4175辆、2021年为4783辆。旗下车型没能在市场上掀起什么水花，自然腾势品牌的经营状况也不会好到哪里去。纵观过去的业绩报表，在2016年至2021年期间，腾势累计亏损金额超过了40亿元。

含着金汤匙出生的腾势品牌，直奔新能源高端市场而去。即便依靠比亚迪和戴勒姆强大的渠道销售网络，销量却持续低迷。这就导致腾势品牌一直处于亏损状态，多年来都依靠比亚迪和戴勒姆不断地“输血”维持运转。

或许考虑到腾势发展前景渺茫，戴勒姆于去年将大部分股权都卖给了比亚迪，放弃了腾势的经营话语权。

幸好，2022年腾势D9这款车型的面世，已经在很大程度上提升了腾势品牌的知名度。然而新能源市场的迅速发展使得各品牌都在争分夺秒地推出新的产品和战略。随着新能源汽车市场的快速发展，腾势品牌所面临的时间压力也越来越大。

因此，如何延续腾势D9的热销趋势，成为腾势需要思考的核心议题。

MVP市场成香饽饽，腾势D9恐后继发力

2022年8月，腾势品牌全新战略下首款高端MPV――腾势D9正式上市，售价区间为32.98万～66万元。

腾势D9选择了MPV最主流的2-2-3座椅布局，前排的设计中规中矩，中控台屏幕和档位把手设计仍然有着比亚迪的风格，品牌辨识度并不强。

在动力类型方面，腾势D9提供了混动DM-i和纯电EV两种型号，但将近90%的购买腾势D9的用户都选择了混动版本。

混动版本搭载的是1.5T发动机和前置单电机组成的混合动力系统，匹配E-CVT无级变速箱；综合扭矩571牛・米，纯电续航里程为98公里，综合续航里程965公里；发动机功率为102千瓦，电动机总功率为170千瓦。

从动力方面来看，腾势D9百公里加速9.5秒，后段动力储备和超车能力略显不足。对标同样是混动版本的新岚图梦想家，百公里加速仅需5.9秒，后段动力储备更强。

在过去，MPV车型属于小众车型，只是随着社会进入“一家多车”的时代后，MPV车型的需求也随之增加，家庭用户更是成为MPV销售的重要针对性人群。

根据乘车联数据显示，截至今年10月31日，国内MPV车型的零售效率同比增长17.6%。尽管按照销量基数来看，MPV车型的市场规模对比轿车等还是差得远，但胜在其增速稳定可观，而且这一市场的产品并不算多。

与此同时，今年1~10月份的MPV销量排行榜也已经出炉。从排行榜数据就能发现，中大型MPV市场的主力玩家还是合资品牌为主，其中别克品牌的GL8系列车型牢牢占据销量的头把交椅。

其次紧凑型MPV市场的竞争格局多年未变，五菱宏光始终一枝独秀，占据销量榜单第二位的排名。不出意外的话，五菱宏光将会持续霸榜紧凑型MPV市场。

来到中大型MPV市场则热闹得多了，可以说是自主品牌与合资品牌以及各家造车新势力同台竞技的舞台。值得注意的是榜单上是传统的燃油汽车，在MPV车型上，新能源汽车的身影不算多。这也是腾势D9能够成功突围而出的一大重要背景因素。

细看的话，上销量榜单的只有混电版腾势D9 DM-i，而纯电版腾势D9 EV前十月的累计销量只有5699辆。

另外，由于中大型MPV市场的价格带非常宽，上至百万元的埃尔法，下至10万元以下的XX都有。但是按照价位档次来看的话，50万元以上的MPV产品稀缺，20万~40万元中间价位的大型MPV才是目前各大厂商角逐的关键战场，也是核心竞争圈。

比如在最近广州车展上最受关注的车型就是小鹏X9和理想MEGA这两款MPV，再加上江淮、沃尔沃、岚图和长城等多家车企也将自家MPV车型放上展台。市场竞争的焦点，在2023年尾声烧到了MPV身上。

随着未来更多厂商推出中大型MPV产品，这一区间价位的竞争势必会更加激烈。等到明年，这些车型正式上市发售之后，腾势D9是否能够保持住销量优势，还要打上一个问号。

随着同类竞品纷纷发力，腾势D9逐渐失去先发优势。从环比增速来看，腾势D9在最近五个月的销量已经出现停滞的趋势。另外，受到新车销售不振的影响，腾势10月的销量环比下降了12.6%。

比亚迪的高端梦，腾势难扛重任

公允地来说，在技术和品牌上，比亚迪取得不小的成绩。历经二十年的发展，比亚迪构建起了种类丰富的新能源产品矩阵。在新能源汽车的整体市场上，比亚迪是当之无愧的领头羊品牌。遗憾的是，新能源高端市场至今仍然是比亚迪发展最大的一块短板。

2022年5月，比亚迪正式从戴勒姆手中接过40%的股权，全面主导腾势品牌的经营发展权。同时，腾势品牌也开始建立独立的销售渠道。

按照比亚迪当时公布的计划来看，腾势品牌在比亚迪版图中，属于定价在30万+以上的高端品牌。这也意味着，比亚迪将冲击新能源高端市场的目标，放在了腾势品牌身上。

按照比亚迪的规划，将为腾势品牌独立建设全直营的渠道模式，并不采取比亚迪传统的4S经销渠道。全直营的模式，这也意味着腾势的发展模式将对标“蔚小理”等造车新势力品牌。

值得注意的是，比亚迪旗下车型最大的卖区还是在10万-15万元区间，所以如果想要扩展中高端市场，比亚迪还需要找清楚自己的定位。即使想要打开豪华市场，或许也要考虑腾势是否具有足够高的品牌溢价能力。

在刚过去不久的11月，负责腾势销售业务的赵长江在个人新浪微博账号发布了一则消息，内容透露了明年腾势品牌的新品动向。赵长江表示腾势明年将会发布一款双旗舰的轿车产品，并指名道姓对标迈巴赫S以及保时捷帕拉梅拉。

这篇微博发布后，不少网友在下方发表了意见。纵观其评论区，其中更多的是让腾势关注现售车辆的问题，而少有人在意“画大饼”的新品。

腾势在2014年发售的首款车型腾势300，起售价将近37万元。后续推出的腾势400、腾势500价格区间也在30万以上，但因为卖不动很快就走向停产的结局。

纵观目前新能源汽车的高端竞争市场，可以发现其中难有腾势品牌的容身之地。在腾势D9一炮而红之后，腾势趁热打铁继续推出了SUV车型――腾势N7和腾势N8，售价区间为30.18万-37.98万元。

如果说MPV市场属于蓝海，腾势尚有奋身一搏之力，那SUV则是彻底的红海市场，腾势毫无挣扎之力。腾势总经理赵长江曾放言：腾势N7将月销过万。从今年十月的销量来看，只有D9还在维持着10063辆的成绩，而腾势N7十月销量1079辆，N8更惨，只卖了358辆。

简而言之，想要走高端路线的腾势品牌，还有很长的一段路要走。

结语

比亚迪董事长王传福曾说过，腾势是站在巨人肩膀上诞生的品牌，此话不假。但回顾腾势品牌走过的这十几年发展历程，似乎更符合那句“小时了了，大未必佳”的典故。在旗下车型停产、销量低迷的现状下，腾势或许需要重新审视市场需求和未来发展方向。

如今，比亚迪全面接管了腾势，并用以作为承载冲击高端市场的重要品牌。要想成功实现品牌溢价的目标，腾势的市场容量显然还有待培养。更重要的是，新能源市场已然进入下半场，留给腾势发育的时间并不多了。